“Đúng là trong điều kiện ít vốn, cần cân nhắc kỹ đến lợi ích, thiệt hại, đặt sân bay mới ở đâu... Ta phải xem xét sân bay Long Thành làm lợi gì cho quốc gia và có thể gây ảnh hưởng gì đến những nơi khác. Có thể nó tốt cho cả vùng nhưng lại cạnh tranh với sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, cần phải đặt sân bay Long Thành trong hài hòa lợi ích, lấy lợi ích quốc gia làm tổng thể”, PGS TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, trao đổi với phóng viên Tiền Phong.
Ông Thiên nói: Tôi cho rằng Long Thành là sân bay hội đủ các điều kiện cơ bản để mang lại lợi ích quốc gia, lợi ích vùng lớn nhất. Còn sân bay Tân Sơn Nhất trong điều kiện hiện nay khả năng vươn lên đến tầm cỡ sân bay Long Thành như ta kỳ vọng sẽ không thể đạt được thì chúng ta phải biết chấp nhận.
Chuyện di chuyển như thế này là bình thường. Singapore ngày trước là vùng đất tận cùng của thế giới. Người Singapore biết cách kéo cả thế giới đến. Họ làm được tại sao mình không làm được? Thế giới thay đổi theo tọa độ phát triển, mình phải lựa chọn để lấy thứ tốt nhất.
Ông từng nói sân bay Long Thành và vùng kinh tế phía Nam rất có triển vọng một khi dự án kênh đào Kra được triển khai. Thực hư của câu chuyện này như thế nào?
Thái Lan có dự án đào kênh Kra. Đó là một eo đất hẹp, ngang với vùng đất Cà Mau của Việt Nam. Họ định đào kênh Kra qua eo đất này dài khoảng 100 km nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương. Dự án này hiện chưa triển khai được vì nhiều lý do.
Trong tương lai, nếu tuyến hàng hải này mở thì luồng hàng hải quốc tế sẽ đi qua Việt Nam. Tàu biển từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương sẽ không phải vòng qua eo biển Malacca, rút ngắn lộ trình hơn 1.300 km, giảm 5 ngày hành trình và tiết kiệm được khoảng 150.000 USD/chuyến tàu. Tuyến hàng hải này nếu mở ra, mỗi năm sẽ thu hút từ 500.000 - 600.000 chuyến tàu.
Nếu Thái Lan cho phép làm, cục diện sẽ thay đổi hẳn. Sẽ có một sự thay đổi rất lớn, mang lại nhiều cơ hội cực kỳ quý giá cho Việt Nam. Nếu mình không biết tranh thủ thời cơ, nước khác sẽ “hút” ngay. Tàu biển bây giờ tốc độ rất cao.
Dự án sân bay Long Thành liệu có lập lại bài học đau xót của dự án cảng trung chuyển quốc tế Thị Vải Cái Mép?
Chúng ta làm cảng Thị Vải - Cái Mép với tiềm năng là cảng trung chuyển quốc tế. Cảng có nhiều lợi thế như nước sâu, kín gió…Lúc ấy, kinh tế đang phát triển mạnh. Làm cảng trung chuyển quốc tế thì lập tức thị trường có sức hấp dẫn ghê gớm. Các nhà đầu tư tư nhân đầu tư ào ạt vì người ta đoán sẽ có sự bùng nổ.
Nhưng muốn bùng nổ thì phải di dời, chuyển công năng các cảng sông ở TPHCM. Lúc ấy đã có đề án di dời các cảng ở TPHCM nhưng lại không nói thời hạn và không nói TPHCM có phát triển các cảng khác để thay thế các cảng trong nội thành hay không. Vì vậy, quá trình di dời cảng ở TPHCM chậm, đáng lẽ bây giờ phải xong nhưng nhiều cảng chưa di dời và TPHCM phát triển thêm một số cảng của chính mình.
Trên phương diện nào đó, sự phát triển này là vì lợi ích của TPHCM nhưng lợi ích đó đi ngược với lợi ích tổng thể quốc gia là Việt Nam không có cảng trung chuyển quốc tế, phải sang Singapore hoặc Hong Kong để trung chuyển quốc tế, đánh mất vai trò và gây lãng phí tiền của.
Công suất của cảng Thị Vải - Cái Mép 1,6 -2 triệu tấn/năm hiện mới khai thác được 14 -15% công suất.
Cảm ơn ông.
Theo Huy Thịnh
Tiền Phong
