Thủ tướng Chính phủ vừa ký ban hành chỉ thị về việc tiếp tục thực hiện chủ trương về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, nhằm đưa Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

Một trong những nội dung đáng chú ý của chỉ thị là Thủ tướng giao Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành và địa phương xây dựng danh mục và đề xuất hình thức chuyển nhượng quyền khai thác, cho thuê các dự án, hạng mục hạ tầng giao thông vận tải được đầu tư từ nguồn vốn ngân sách hoặc có nguồn gốc từ ngân sách, báo cáo Thủ tướng Chính phủ trong quý 4/2015.

TS Phạm Sanh, giảng viên Đại học Bách khoa TP.HCM nhận xét, chủ trương của Chính phủ ai cũng ủng hộ vì đã đi đúng xu hướng thế giới và theo đúng tình hình đất nước. Tuy nhiên, là chuyên gia giao thông, ông có một số ý kiến đóng góp với Bộ GTVT khi nhận nhiệm vụ Chính phủ giao phó.

 
Việc chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng giao thông phải hết sức thận trọng

Không vội vã

Trong phiên họp thường kỳ tháng 5/2015, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT hoàn thiện cơ chế, chính sách và trình cấp có thẩm quyền phê duyệt Đề án bán, cho thuê và chuyển nhượng quyền khai thác công trình hạ tầng giao thông. Trước đó, khi nghe về việc chuyển nhượng quyền khai thác đối với các dự án, công trình hạ tầng giao thông, đã có nhiều ý kiến thắc mắc về hai khung pháp lý và tài chính của Việt Nam.

Theo đó, khung pháp lý có đủ các yếu tố đảm bảo điều kiện để nhượng quyền khai thác những tài sản, hạ tầng lâu nay nhà nước quản lý, các công trình lớn, quan trọng hay ảnh hưởng đến kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng, môi trường? Còn về khung tài chính, nếu không rõ thì nhiều khi lại tính giá thấp, gây thiệt hại lớn cho đất nước, xã hội.

Trên thế giới, các nước đã nghiên cứu vấn đề bán, chuyển nhượng quyền khai thác cách đây 30-40 năm, không có quốc gia nào chỉ nghiên cứu 2-3 năm rồi bán. Trong thể chế, hệ thống của họ đã có những quy định để đảm bảo an toàn. Việt Nam mới tham gia nghiên cứu vấn đề này và sự tham gia ấy chưa rõ ràng. Bởi thế, phải xem lại thông lệ, kinh nghiệm thế giới, không có nước nào nghiên cứu vội vã mà chuyển nhượng quyền khai thác. Nếu không có sự nghiên cứu cẩn thận, kỹ càng sẽ gây thiệt hại lớn cho kinh tế, xã hội và lan toả đến chính trị, an ninh.

Chủ trương của Chính phủ là đúng vì xu hướng trên thế giới hiện nay là xu hướng xã hội hoá, những lĩnh vực Nhà nước quản không tốt thì nên kêu gọi tư nhân vào góp vốn, kinh nghiệm quản lý giúp cho đất nước phát triển nhanh hơn, nhân dân được phục vụ tốt hơn. Thế giới thực hiện chuyển nhượng quyền khai thác thực chất là để khai thác hiệu quả vốn hạ tầng. Ở đất nước nào cũng vậy, vốn hạ tầng rất lớn, nếu chỉ giao cho một số công ty, tập đoàn nhà nước mà sử dụng không hiệu quả thì nó sẽ trở thành con dao hai lưỡi, cho nên các nước đã đẩy mạnh nghiên cứu vấn đề này.

Dĩ nhiên tiền đề nước nào cũng đặt ra là ngân sách khó khăn, nhưng đó không phải là mục tiêu chính, mục tiêu chính là phục vụ nhân dân, đất nước ổn định, bền vững hơn, không phải vì thiếu tiền, thiếu ngân sách mà chuyển nhượng quyền khai thác hay bán. Phải xác định rõ điều này vì nếu không sẽ đưa ra tiêu chí không rõ, không có thứ tự ưu tiên, không tính toán rủi ro, chỉ thấy có nhà đầu tư nào sẵn sàng mua liền mà đưa ra danh sách ưu tiên thì sau 5-10 năm nữa sẽ lãnh hậu quả.

Nhiều nước trên thế giới không nhượng quyền khai thác hạ tầng giao thông đầu tiên mà nhượng quyền bên ngành viễn thông, điện, nước... trước, còn giao thông nhượng quyền cuối cùng vì ngành này rất khó. Hạ tầng giao thông đòi hỏi vốn lớn, thu hồi vốn lâu, hơn nữa rất rủi ro về dự báo lưu lượng hành khách, lưu lượng xe cộ, rủi ro về quy hoạch chiến lược. Riêng Việt Nam lại chọn ngành giao thông đi trước nên chắc chắn rủi ro sẽ cao hơn các nước khác. Do đó, ngành giao thông phải hết sức cẩn trọng, phải phân tích rủi ro, cầu thị.

Ngay vấn đề thẩm định giá, tôi cho rằng không nên sử dụng các chuyên gia trong nước vì hầu hết các chuyên gia kinh tế Việt Nam chưa ai có kinh nghiệm về thẩm định giá, chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng giao thông lớn như sân bay, cảng biển, đường cao tốc. Ngay như chi phí đầu tư đường cao tốc chúng ta vẫn còn tranh cãi với nhau thì ai có thể định giá cho đúng được? Bởi thế, phải  thuê các tổ chức tư vấn thế giới tầm cỡ, có kinh nghiệm về nhượng quyền vào định giá, họ đã có thông lệ và chúng ta dễ kiểm soát.

Chuyển nhượng ở phân khúc nhỏ

Để sắp xếp được danh mục, thứ tự ưu tiên khi tiến hành chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng giao thông, Việt Nam cần có các tiêu chí rõ ràng, không chỉ liệt kê định lượng, định tính về tài chính mà phải có những thông số khác về môi trường, xã hội, đảm bảo rủi ro sau này. Những dự án phức tạp, đan chéo nhiều ngành, nhiều lĩnh vực, đặc biệt là liên quan đến an ninh quốc phòng phát hét sức thận trọng, nên chuyển nhượng những phân khúc nhỏ trong kinh doanh, khai thác nhà ga chẳng hạn. Nếu đi xa quá, việc điều chỉnh hay huỷ hợp đồng không hề dễ dàng.

Ví dụ trong lĩnh vực hàng không, vụ nhiễu sóng không lưu sân bay cho đến nay vẫn chưa tìm ra nguyên nhân. Trong trường hợp giao cho tư nhân quản lý, nếu sự cố xảy ra tới nửa tiếng hoặc hơn thì tình thế sẽ ra sao, vận chuyển hàng không sẽ thế nào...? Bởi thế, Việt Nam không được chủ quan, phải nắm chắc giá của mình thông qua đơn vị tư vấn, xác định tiêu chí rõ ràng. Đặc biệt, những lĩnh vực nhạy cảm phải làm từ từ, thí điểm ở phân khúc nhỏ trước.

Phải thấy yếu kém của mình 

Ngành giao thông Việt Nam phải phân tích cho được những tồn tại của mình, nếu không sẽ không thấy được hiệu quả khi mời tư nhân vào đầu tư theo dạng chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng giao thông. Phải phân tích cho được tại sao hệ thống hạ tầng đường bộ Việt Nam xuống cấp quá nhanh, vấn đề bảo trì như thế nào? Ai, bộ phận nào, Tổng cục Đường bộ, Bộ GTVT chịu trách nhiệm ra sao? Tại sao lại quản lý như vậy? Tương tự đối với đường sắt, đường thuỷ, đường không cũng vậy.

Nếu Việt Nam không nhìn nhận được những tồn tại cũ, không nhìn nhận được nguyên nhân, trách nhiệm thì sẽ không tìm được nhà đầu tư có năng lực. Giả sử bây giờ có chỉ ra được hiệu quả mới khi nhà đầu tư tư nhân vào thì cũng chỉ là phóng đại hoặc lạc quan quá mà thôi.

Thẩm tra kỹ năng lực tài chính

Đành rằng Việt Nam ưu tiên nhà đầu tư trong nước nhưng phải thẩm tra cho kỹ năng lực tài chính của họ. Phải chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính thực sự, có tiền, tài sản cất giữ trong ngân hàng, kho bạc chứ không phải để trong bất động sản, chỉ là mấy tờ giấy mà vẫn làm dự án ngàn tỷ thì rất nguy hiểm.
 

Có nhiều băn khoăn về việc người dân phải trả tiền lần hai khi Việt Nam tiến hành chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, điều này chưa chắc vì dự án, công trình giao thông Nhà nước đã đầu tư trước, doanh nghiệp chỉ vào khai thác, có thể phí dịch vụ cao hơn nhưng chuyện đó chưa nói trước được vì nó nằm trong phương án đầu tư. Việc trả tiền lần hai có thể thuộc trường hợp: hạ tầng giao thông đó đầu tư nhiều lần, trong đó có vốn ngân sách, tiền thuế của dân, vốn ODA, trái phiếu... Do đó, phải cẩn trọng vì nếu không nó sẽ thành một mô hình không vì dân nữa. Chúng ta bỏ tiền thuế của dân vào đó thì dù 1 đồng cũng phải bảo toàn. Phải cẩn thận trong thẩm định giá, chỗ nào của dân phải tính toán sao cho sòng phẳng, tránh trường hợp người dân đã nộp thuế trước đây, giờ lại phải trả phí dịch vụ cao hơn vụ cao hơn, và cước phí sẽ đẩy giá thành sản xuất, dịch vụ lên cao. Ví dụ như câu chuyện của đường cao tốc. Ngành GTVT nói làm đường cao tốc đi nhanh hơn, tốt hơn nhưng thực sự giá hàng hoá, dịch vụ đâu có giảm, chứng tỏ logicstic là có vấn đề. Đi nhanh hơn nhưng dân phải trả tiền nhiều hơn, từ trái dưa hấu đến con gà... Do đó đừng chỉ vì mục tiêu trước mắt mà phải nhìn xa hơn. Sắp tới đây khi chuyển nhượng quyền khai thác hạ tầng giao thông, Việt Nam phải nắm rõ mình, nắm rõ người, tính toán đầy đủ, làm từng bước thận trọng. Phải quản lý và kiểm soát rủi ro, điều mà lâu nay ngành giao thông ít để ý tới. TS Phạm Sanh