Theo số liệu của công ty nghiên cứu đóng tàu Clarksons Research tại Anh, năm 2013, khoảng 1/3 số tàu đặt hàng các hãng tàu Trung Quốc không hoàn thành đúng thời hạn. Mặc dù tỷ lệ này vẫn khả quan hơn so với con số 36% năm 2012, nhưng vẫn tệ hơn các đối thủ Hàn Quốc.

Điều này có nghĩa là các ngân hàng Trung Quốc có thể phải trả những khoản tiền bồi thường lớn cho người mua nếu hãng tàu không đáp ứng đúng điều khoản hợp đồng, trong khi đó hy vọng thu hồi tiền từ các hãng đóng tàu rất mong manh. Trung Quốc có ngành đóng tàu lớn nhất thế giới với giá trị đơn hàng lên tơi 37 tỷ USD năm 2013. Khách hàng trả trước khoảng 80%.

Các ngân hàng Trung Quốc ồ ạt cấp vốn cho các hãng đóng tàu sau khủng hoảng tài chính 2008 trong bối cảnh chính phủ nước này nới lỏng tín dụng và đưa ra nhiều ưu đãi thuế nhằm vực dậy ngàng công nghiệp đóng tàu và duy trì lao động trong ngành công nghiệp trước nguy cơ sụp đổ của ngành xuất khẩu.

Những chi phí phát sinh từ hoạt động bảo lãnh không đáng quan tâm cho tới khi cung vượt quá cầu dẫn đến dư thừa sản xuất trong ngành đóng tàu vào khoảng năm 2010.

Các hãng đóng tàu không hoàn thành hợp đồng đúng thời hạn, khách hàng đòi hoàn lại tiền. Các chủ hãng tàu không muốn trả lại số tiền khách hàng đặt trước nên đã nhờ sự can thiệp của tòa án để ngăn các ngân hàng trả lại tiền.

“Tham vọng vượt Hàn Quốc trở thành quốc gia có ngành đóng tàu lớn nhất thế giới đồng nghĩa với việc tất cả ngân hàng của Trung Quốc được khuyến khích mở hầu bao và cho các hãng đóng tàu vay mà không xét đến tính khả thi”, AKM Ismail, cựu giám đốc tài chính tại hãng đóng tàu Đông Phương, công ty đóng tàu đầu tiên của Trung Quốc niêm yết trên sàn chứng khoán London năm 2011, cho biết.

Do chi phí đóng tàu mất hàng triệu đô và có thể mất vài năm mới hoàn thành nên hãng tàu thường yêu cầu khách hàng trả trước một phần để trang trải chi phí nguyên vật liệu vào nhân công. Khi dó, người mua sẽ yêu cầu bảo lãnh hoàn tiền từ một ngân hàng để chắc chắn rằng họ có thể lấy lại tiền nếu hãng tàu vỡ nợ, hãng tàu sẽ trả cho ngân hàng phí bảo lãnh này.

Giới luật cho cho biết, trong nhiều trường hợp, ngân hàng thậm chí không yêu cầu hãng tàu phải ký quỹ, một phần bởi hoạt động bảo lãnh này giống như bảo hiểm hơn là một khoản cho vay. Chính điều này khiến các ngân hàng bế tắc khi hãng tàu vỡ nợ.

Nếu tuân theo phán quyết của tòa án trong nước và không hoàn lại tiền cho khách mua, các ngân hàng này có thể bị kiện ở nước ngoài. Tuy nhiên, nếu trả tiền bảo lãnh hoặc đòi hãng tàu bồi thường, họ có thể bị chính quyền “kỳ thị” và sẽ ảnh hưởng xấu đến hoạt động kinh doanh của họ.

Giám đốc tài chính tài Ngân hàng Dân Sinh Trung Quốc cho biết: “Bảo lãnh hoàn tiền thực sự là vấn đề đau đầu. Một mặt chúng tôi biết rằng khách hàng của chúng tôi – các hãng tàu sẽ ngập trong món nợ lớn nếu phải vật lộn trả lại tiền.  Nhưng mặt khác, uy tín của chúng tôi cũng bị đe dọa nên chúng tôi buộc phải trả tiền khách mua”.

Tháng 12/2012, công ty con của hãng tàu Đức First Class Ship Invest GmbH đã kiện Ngân hàng Xây dựng Trung Quốc ra tòa án ở London yêu cầu trả hơn 10 triệu USD theo hợp đồng bảo lãnh sau khi hãng đóng tàu Zhejiang Zhenghe không giao hàng đúng thời hạn.

Cho đến nay, theo ghi nhận của Reuters, chưa có ngân hàng nào của Trung Quốc thắng kiện bảo lãnh hoàn tiền ở tòa án nước ngoài. Tuy nhiên, theo quan nhân viên tín dụng tại Ngân hàng Xuất nhập khẩu, Ngân hàng Giao thông, Ngân hàng Phát triển Thượng Hải Phố Đông cho biết, số đơn kiện bảo lãnh hoàn tiền tăng mạnh trong năm 2012 và 2013. Ngân hàng Phát triển Thượng Hải Phố Đông cho biết họ đã giải tán bộ phận chuyên cấp vốn cho các hãng đóng tàu vào năm 2012 khi đơn kiện gia tăng và điều kiện thị trường xấu đi. Trong khi đó, một số ngân hàng đã thực thi nhiều biện pháp hạn chế rủi ro trong đó có yêu cầu các hãng đóng tàu ký quỹ tàu đóng dở.

Tuy nhiên, theo giới luật sư, tình trạng kiện tụng gia tăng một phần do nhiều nhà đầu tư tận dụng những điểm yếu của các hãng tàu Trung Quốc cũng như sự thiếu kinh nghiệm của các ngân hàng ở đây để thu lời từ bảo lãnh hoàn tiền.

Một số khách mua thậm chí đánh cược giá sẽ răng khi tàu hoàn thiện và họ có thể bán lại để kiếm lời. Nếu giá không tăng, họ sẽ từ chối nhận tàu và tìm cách được bồi thường bảo lãnh.

Ví dụ, hãng đóng tàu Đông Phương đồng ý giao 2 hoặc 3 con tàu bị chậm trễ nhưng đã hoàn thành 90%. Tuy nhiên, người mua vẫn hủy hợp đồng và đòi tiền bồi hoàn ngay cả khi Đông Phương sẵn sàng đàm phán lại và bán rẻ hơn.

Theo số liệu của Clarkson Research, chỉ năm 2013, giá trị đơn đặt hàng của các hãng đóng tàu Trung Quốc lên tới 37 tỷ USD, tăng 92% so với năm 2012. Nhưng 80% đơn đặt hàng mới chỉ tập trunng vào 20 hãng tàu. Nhà đầu tư lo ngại, ngành đóng tàu của Trung Quốc sẽ đối mặt với một làn sóng vỡ nợ nếu chính quyền không vào cuộc giải cứu. China Rongsheng, công ty đóng tàu tư nhân lớn nhất Trung Quốc lỗ 1,4 tỷ USD năm 2013.

Phương Linh
Theo Reuters