Hồi năm ngoái, một chiếc Boeing 777 của hãng Jet Airways, Ấn Độ đã bất ngờ mất độ cao 2500 feet (762m) khi cơ trưởng ngủ gật, còn cơ phó thì mải mê với chiếc máy tính bảng trong tay. Đây là một sự cố nghiêm trọng, có thể khiến máy bay va chạm với một máy bay khác. Vậy nhưng các phi công của chuyến bay không hề báo cáo với cơ quan chức năng.

Sự việc chỉ đến tai Tổng giám đốc hàng không dân dụng Ấn Độ vài ngày sau, khi một người tố cáo nặc danh hé lộ thông tin. Jet Airways sau đó đã đình chỉ công tác cơ trưởng và cơ phó chuyến bay, còn cơ quan chức năng mở cuộc điều tra.

Một phân tích dữ liệu bay kèm các cuộc phỏng vấn với nhiều phi công, nhân viên kiểm soát không lưu cùng chuyên gia hàng không của Tạp chí phố Wall cho thấy dấu hiệu của những vụ việc tương tự đã xảy ra với ngành hàng không châu Á, nhưng không hề được báo cáo.

Tăng trưởng nóng

Những năm qua, thị trường hàng không châu Á đang phát triển “nóng”.  Indonesia và Ấn Độ đều tăng trưởng hơn 200% trong 10 năm qua, còn ở Trung Quốc tốc độ này là trên 300%. Theo Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), trong năm 2013 có 39,2 triệu chuyến bay xuất phát từ châu Á, so với mức 35,66 triệu chuyến từ châu Âu và 51,49 triệu chuyến từ Bắc Mỹ.

Mặc dù Bắc Mỹ có nhiều chuyến bay khởi hành hơn, châu Á vẫn là thị trường lớn nhất thế giới về số lượng lượt khách hàng năm, Hiệp hội vận tải hàng không thế giới khẳng định.

Tốc độ tăng trưởng cao này khiến nhiều quan chức và chuyên gia trong ngành không khỏi lo ngại các thị trường châu Á sẽ làm ngơ trước các rủi ro, cả trên không và dưới mặt đất.

An toàn bay càng trở thành mối quan ngại lớn trong khu vực sau một vài thảm họa, trong đó có chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines, mất tích cùng 239 người hồi tháng 3/2014.

Ngoài ra còn có vụ chuyến bay 8501 của AirAsia gặp nạn hồi tháng 12/2014 khi rời thành phố Surabaya làm toàn bộ 162 người thiệt mạng. Chuyến bay 235 của TransAsia tại Đài Loan hồi tháng 2 đã lao xuống không lâu sau khi cất cánh, khiến 43 người chết.

Theo các chuyên gia, khi không bị quy trách nhiệm cụ thể, các hãng hàng không sẽ không rút ra bài học từ sai sót, còn cơ quan chức năng không thể đánh giá đầy đủ các rủi ro. Ngay cả những vụ việc ít nghiêm trọng hơn – như sự cố bộ phận và các vụ suýt va chạm trên đường băng – cũng có thể sẽ dẫn tới những tai nạn nghiêm trọng.

Thiếu minh bạch

ICAO – cơ quan đề ra các tiêu chuẩn toàn cầu cho ngành hàng không mỗi quốc gia – nắm trong tay những cơ sở dữ liệu đáng tin cậy nhất về các vụ tai nạn cùng các vụ việc nghiêm trọng khác. Tuy nhiên, chính ICAO cho biết họ nghi ngờ dữ liệu châu Á không phản ánh đúng thực tế tại đây, ngoại trừ những vụ tai nạn chết người khó che giấu.

Ví dụ như Indonesia là nơi xuất phát của khoảng 3 triệu chuyến bay thương mại trong 5 năm qua, gần tương đương với Úc. Trong thời gian đó, Indonesia ghi nhận 28 tai nạn lớn – gây chết người hoặc máy bay hư hại nặng – so với con số chỉ 5 vụ tại Úc. Điều này cho thấy rủi ro trên không phận Indonesia cao hơn hẳn.

Vậy nhưng con số thống kê về các vụ việc ít nghiêm trọng lại hoàn toàn đối lập. ICAO chỉ được báo cáo về 13 vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến máy bay chở khách lớn từ Indonesia trong 5 năm qua, trong khi con số này của Úc là 58 vụ. Tai nạn nghiêm trọng bao gồm các vụ suýt dẫn tới thương vong, và bắt buộc phải báo cáo theo quy định của ICAO.

Đối với các vụ ít nghiêm trọng hơn, mà ICAO vẫn khuyến khích các nước báo cáo nhưng không bắt buộc, Indonesia chỉ thông tin về 5 vụ việc so với con số 74 từ Úc. Các vụ việc thuộc nhóm này bao gồm máy bay có tốc độ quá thấp hoặc quá cao, di chuyển vào vùng không phận không được chỉ định, sự cố động cơ hoặc có khói trong buồng lái.

Tại một hội thảo an toàn bay năm 2012, Garuda Indonesia từng đưa ra vài vụ suýt va chạm tại nước này, nhưng không được báo cáo lên ICAO. Một trong những trường hợp như vậy, một máy bay của Lion Air chỉ còn cách máy bay của Garuda Indonesia 3m. Trong một vụ khác, cầu thang bị động cơ phản lực của một chiếc máy bay Garuda thổi bay, khi hành khách chuẩn bị bước ra.

Người phát ngôn của Garuda cho biết các vụ việc được điều tra nội bộ và đã báo cáo lên cơ quan chức năng Indonesia. Hãng này không phát hiện “sự vi phạm hay lơ là trách nhiệm”, và không nhân viên nào bị kỷ luật, không có quy trình an toàn nào được sửa đổi.

Lãnh đạo cơ quan kiểm soát hàng không Indonesia Wisnu Darjono khẳng định với Tạp chí phố Wall rằng nước này không báo cáo lên ICAO các sự vụ trên mặt đất, trừ khi hai máy bay va chạm. Indonesia cũng chỉ báo cáo các vụ suýt va chạm trên không khi hệ thống cảnh báo va chạm trên máy bay phát tín hiệu. Thông thường hệ thống này chỉ kích hoạt khi các máy bay cách nhau 40 giây bay.

Dữ liệu của ICAO cũng cho thấy, số vụ tai nạn cả có và không gây thương vong giai đoạn 2009-2013 mà Trung Quốc báo cáo chỉ bằng 6% con số Mỹ cung cấp cho ICAO. Trong khi đó số lượng chuyến bay của Trung Quốc bằng 26% số chuyến bay của Mỹ, cho thấy rất nhiều vụ việc có thể đã bị “ém nhẹm”.

Trong khi đó, khi các hãng hàng không Trung Quốc bay ra nước ngoài, xác suất chuyến bay của họ bị báo cáo lên ICAO cao gấp 9,3 lần khi bay dưới sự quản lý của kiểm soát không lưu Trung Quốc.

Tổng cộng, châu Á trong 5 năm qua chỉ báo cáo 84 vụ việc nhỏ liên quan đến các chuyến bay thương mại, so với 356 vụ tại châu Âu và 145 vụ tại Bắc Mỹ. Vậy nhưng trong cùng thời kỳ, châu Á ghi nhận 31 tai nạn chết người của các máy bay dân dụng cỡ lớn, trong khi châu Âu chỉ để xảy ra 12 vụ, còn Bắc Mỹ chỉ có 6 vụ.