Như vậy, xe máy đã vượt quy hoạch 7 triệu chiếc và đi trước mục tiêu tận 6 năm. Đáng sợ hơn, theo Bộ Công Thương, trung bình mỗi năm số lượng xe máy tiêu thụ của Việt Nam trung bình khoảng 2,5 - 3 triệu chiếc. Tính sơ sơ, đến 2020, cả nước sẽ bổ sung thêm 15 - 18 triệu chiếc, nâng tổng số xe lên 58 - 61 triệu xe, vượt 22 - 25 triệu chiếc so với quy hoạch.

 

 

Đây là một gánh nặng rất lớn đè lên cơ sở hạ tầng, môi trường của Việt Nam, đặc biệt ở các thành phố lớn của Việt Nam.

 

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) hiện sản lượng các nhà máy sản xuất xe máy của Việt Nam đạt từ 4 triệu chiếc/năm, thời gian tới có thể lên đến 5 triệu chiếc năm. Với nhu cầu trong nước đang giảm từ 3 triệu chiếc/năm xuống 2,5 triệu/năm rồi 2 triệu/năm, lượng xe máy tồn kho sẽ đi đâu trong bối cảnh xuất khẩu xe máy của Việt Nam mới manh nha. Việt Nam có tên trên bản đồ sử dụng xe máy chứ không có tên trên bản đồ xuất khẩu xe máy.

 

Lượng xe máy lưu thông ngày càng tăng đè nặng áp lực lên những con đường, tình trạng ách tắc giao thông sẽ càng trở lên trầm trọng hơn, nhất là tại các thành phố lớn, khu vực nội thành. Mấy năm trở lại đây, tốc độ mở rộng, thi công và hoàn thành các tuyến đường của Việt Nam được đánh giá nhanh gấp từ 1,4 – 2,5 lần so với các năm trước. Tuy nhiên, hầu hết là mở đường cao tốc, đường vành đai. Việt Nam có rất nhiều tuyến đường cao tốc đẹp, mới mở nhưng phần lớn các cao tốc này cấm xe máy lưu thông. Xe máy vẫn chủ yếu đổ về các thành phố, thị xã.

 

Khác với tốc độ mở đường cao tốc, đường trục lớn thì tốc độ mở rộng các tuyến đường nội thị trong thành phố lại thấp. Ngoài các khu đô thị mới được quy hoạch đường rộng, các tuyến phố cũ tại các khu đô thị của Việt Nam không được mở rộng thêm do chi phí đền bù giải phóng quá lớn, nhiều tuyến đường chi phí đắt gấp từ 5 – 7 lần làm đường. Chính vì thế, lượng xe máy quá tải khiến nhiều khu đô thị lõi, đường trung tâm ùn ứ rất lớn.

 

Ngoài việc dồn áp lực lên cơ sở hạ tầng, xe máy còn gây ô nhiễm môi trường sống tại các đô thị lớn Việt Nam. Cụ thể mỗi năm, tại Hà Nội gia tăng giao thông của thành phố này đạt từ 12 – 15%. Năm 2012, đánh giá của các tổ chức môi trường thế giới và Việt Nam, Hà Nội lọt Top 10 thành phố ô nhiễm nhất Châu Á bởi các khí thải SO2, NOx được thải ra từ động cơ xe ô tô và xe máy.

 

Để hạn chế xe máy, nhiều ý kiến đưa ra đề xuất cấm xe máy lưu hành ở 1 số tuyến phố trong quận nội thành của Hà Nội, TP HCM thay vào đó là sử dụng các tuyến bus, xe đạp, xe điện… Tuy nhiên, đây vẫn chưa phải là phương án tối ưu bởi hệ thống vận tải công cộng tại các đô thị Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của đa số người dân vốn quen di chuyển bằng xe máy nhanh và tiện hơn.

 

Hơn nữa, theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam chưa thể thay thế xe máy tại các thành phố lớn bởi thói quen di chuyển xe máy đã ăn sâu vào nếp nghĩ người dân, đồng thời di chuyển xe máy dễ dàng hơn tại các con phố vốn nhỏ và bị chia cắt nhiều tại Việt Nam.

Nguyễn Tuyền