Tảng băng trôi ở vùng biển mở Norton Sound, một cửa biển của Biển Bering ở Alaska. Ảnh: AP

Tháng trước, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã phê duyệt tuyến đường sắt mới trị giá 22 tỷ USD, dài 2.400 km giữa Mỹ và Canada. Điều đó đã mang lại tia hy vọng cho một dự án cơ sở hạ tầng lớn hơn và táo bạo hơn.

Ý tưởng kết nối vùng viễn đông của Nga với vùng cực bắc của Mỹ - bằng đường hầm hoặc cây cầu - đã làm nức lòng các kỹ sư, doanh nhân và những người mơ mộng từ cuối thế kỷ 19.

Vào những năm 1960, kỹ sư kết cấu người Mỹ gốc Hoa Tung Yen Lin đã lên kế hoạch chi tiết cho việc xây dựng “Cầu Hòa bình Liên lục địa” bắc qua eo biển Bering, mà ông hình dung như một biểu tượng của hợp tác quốc tế cũng như một tuyến đường thương mại quan trọng.

Dự án đường sắt từ Alaska đến Alberta, hay A2A, được ông Trump phê duyệt đang được ca ngợi là một mắt xích quan trọng trong chuỗi xuyên Vành đai Thái Bình Dương, nơi cuối cùng có thể tạo ra một mạng lưới giao thông rộng lớn kết nối trực tiếp châu Á với châu Mỹ, thông qua eo biển Bering.

Fyodor Soloview, người sáng lập InterBering có trụ sở tại Anchorage, một công ty tư nhân chuyên vận động hành lang cho biết: “Có một nhóm quan tâm đáng kể, bao gồm cả người Nga và Mỹ, trong việc xây dựng liên kết eo biển Bering này”. Ông cho rằng “người hưởng lợi chính sẽ là Trung Quốc - nhà vận chuyển hàng hóa chính trên toàn cầu - và mạng lưới đường sắt rộng lớn của nước này”.

Mặc dù dự án này có thể sẽ giúp tăng cường sáng kiến cơ sở hạ tầng toàn cầu Vành đai và Con đường của Trung Quốc, gây ra những lo ngại từ Mỹ - vốn đang tham gia vào cuộc chiến thương mại với Trung Quốc và coi Sáng kiến Vành đai và Con đường như một cuộc chơi quyền lực có đòn bẩy, nhưng rất có thể dự án này cũng sẽ mang lại lợi ích lâu dài cho tất cả các bên liên quan. Đặc biệt là đối với Nga, một quốc gia đang có ý định xây dựng quan hệ thương mại với Trung Quốc.

Soloview cho biết: “Dự án còn lâu mới khởi công, nhưng thông báo về A2A là một bước tiến lớn trên thế giới”.

Các kế hoạch bắc qua eo biển Bering rộng 85 km, sâu 55 m và không bị ảnh hưởng bởi thủy triều hoặc dòng chảy xiết - đã đưa ra hai đề xuất là xây cầu hoặc đường hầm. Nhưng lựa chọn thứ hai được cho là thực tế hơn, vì eo biển nằm trong Vòng Bắc Cực, nơi mà bất kỳ cấu trúc thép nào cũng sẽ dễ bị hư hại bởi nhiệt độ đóng băng.

Giống như con kênh được đề xuất băng qua eo đất Kra ở miền nam Thái Lan, dự án liên kết eo biển Bering cũng đã gây ra nhiều cuộc tranh luận. Những người phản bác dự án này đã chỉ ra chi phí tiềm tàng to lớn khi thực hiện nó, các vấn đề kỹ thuật có thể xảy ra, các tác động môi trường bất lợi và thậm chí - theo các nhà siêu quốc gia ở Mỹ - những nguy cơ mở cửa biên giới cho kẻ thù tiềm tàng cũng có thể dâng cao hơn.

Zhao Jian, giáo sư tại Trường Kinh tế và Quản lý thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh, cho biết ý tưởng này về cơ bản là “vô nghĩa ”.

Zhao nói trong một cuộc phỏng vấn năm 2014 rằng: “Đối với vận chuyển hành khách, tại sao không đi bằng đường hàng không? Và đối với hàng hóa, nó sẽ đắt hơn so với vận chuyển bằng đường biển. Và một tuyến đường sắt đi qua các quốc gia khác sẽ liên quan đến quyền chủ quyền và bảo vệ môi trường, vì vậy toàn bộ kế hoạch này gần như là bất khả thi”.

Nhưng những người ủng hộ liên kết eo biển Bering tuyên bố nó có thể vận chuyển 8% hàng hóa thương mại của toàn thế giới và mở rộng ra cả những khu vực xa xôi hoang vắng để phát triển, đồng thời đưa ra ý tưởng lãng mạn về hành trình từ Lisbon đến New York, hoặc xa hơn.

Soloview cho biết: “Lợi ích lớn khác sẽ là khía cạnh hợp tác quốc tế và sự phụ thuộc trong tương lai của các nước tham gia, đó là Mỹ, Canada, Nga và Trung Quốc. Kế hoạch này sẽ đảm bảo sự vận chuyển thông suốt của giao thông đường sắt, kiểm soát hải quan, an ninh trên tất cả các bộ phận của đường sắt, cầu và đường hầm, và những hợp tác thường xuyên khác sẽ cải thiện đáng kể cơ hội hòa bình trên thế giới”.

Cho đến nay, ước tính chi phí duy nhất cho liên kết eo biển Bering đã vượt quá hàng trăm tỷ USD. Phần lớn chi phí sẽ được phát sinh để xây dựng cơ sở hạ tầng để kết nối được hoàn hảo tới tất cả các điểm đến trong dự án. Về phía Nga, ga cuối gần nhất nằm cách đó 3.000 km, trong khi ở Alaska, dự án yêu cầu phải xây dựng khoảng 1.200 km đường sắt mới. Hơn nữa còn có sự phức tạp về hỗn hợp hậu cần, đường sắt Nga và Mỹ sử dụng các khổ đường ray khác nhau.

Tuy nhiên, bất chấp những khó khăn này, những người đề xuất về dự án đã chỉ ra những kỳ công xây dựng như Kênh đào Suez và Đường hầm Channel, vốn cũng vấp phải sự phản đối tương tự trong giai đoạn lập kế hoạch.

James A. Oliver, tác giả của The Bering Strait Crossing, đã nói rằng: “Eo biển Bering có tiềm năng trở thành một mối liên kết vận chuyển toàn cầu thông qua tuyến Tây Bắc và tuyến đường Biển Bắc giữa châu Âu, Bắc Mỹ và châu Á”

Theo ông: “Trong một thế giới khát tài nguyên năng lượng và thương mại, triển vọng hợp tác Mỹ - Nga thông qua Vành đai phía bắc Thái Bình Dương đang hấp dẫn bởi sự đa dạng của nó với những tác động sâu sắc đến nền kinh tế toàn cầu. Trong thế kỷ 21, kế hoạch kết nối eo biển Bering có tiềm năng giúp hợp nhất thế giới, tăng tình đoàn kết giữa các quốc gia nhiều hơn hiện nay”.

Thùy Dung

Theo SCMP