Việc nghiên cứu đầu tư xây dựng Sân bay Long Thành đã được chính thức đề cập từ những năm 1980. Quá trình nghiên cứu với sự tham gia của nhiều tổ chức, chuyên gia trong và ngoài nước đã dần hoàn thiện ý tưởng về một cảng hàng không quốc tế lớn bậc nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế. Việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã trở nên cấp bách và cần thiết.

Chi phí mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất bằng tiền xây một cảng hàng không

Hiện nay tại nhiều thời điểm, hoạt động khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã rơi vào tình trạng quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác đạt công suất thiết kế. Trong khi đó, việc mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để đạt công suất 40 - 50 triệu hành khách vào khoảng năm 2025-2030 là không khả thi.

Việc mở rộng Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là chuyển không thể bởi rất nhiều lí do, trong đó UBND TPHCM khẳng định quan điểm không tán thành nếu chủ trương mở rộng Tân Sơn Nhất được phê duyệt và đã có văn bản đề nghị sớm triển khai việc xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đang quá tải nghiêm trọng và việc mở rộng là bất khả thi

Thực tế, mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâmTPHCM như gây ô nhiễm tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép, không đáp ứng được các tiêu chuẩn về phát triển bền vững, an toàn hàng không.

Khi mở rộng Tân Sơn Nhất sẽ làm hạn chế về khai thác vùng trời. Khu vực vùng trời tiếp cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía Bắc. Mặt khác, khu vực cấm bay

của TPHCM nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cất cánh, đặc biệt khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.

Đặc biệt, chi phí để mở rộng nâng công suất khai thác của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất quá lớn so với việc phát triển một cảng hàng không mới. Theo tính toán, chi phí để nâng được công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân cư phải giải toả để làm thêm các tuyến đường giao thông tiếp cận, cơ sở hạ tầng đồng bộ với Cảng hàng không .

Cùng với đó, sẽ không đủ điều kiện giao thông tiếp cận nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, bởi hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay rất khó khăn, nhất là khi lượng hàng khách thông qua đạt trên 25 triệu hành khách.Thực tế vừa qua, để giải tỏa áp lực cho giao thông tiếp cận quanh sân bay, TPHCM đã chi hơn 300 triệu USD để xây dựng tuyến Bình Lợi - Tân Sơn Nhất và mở rộng đường Trường Chinh, Cộng Hòa.

Ngoài ra, nếu mở rộng Tân Sơn Nhất sẽ gây khó khăn cho các vấn đề về an ninh quốc phòng và sự hoạt động của sân bay quân sự trong khu vực. Việc mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất bằng mọi giá cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một Cảng hàng không quốc tế có vai trò trung chuyển với công suất 100 triệu hành khách/năm cho đất nước.

7,8 tỷ USD và vị thế hàng không quốc tế

Theo quy hoạch được duyệt, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được phân kỳ đầu tư như sau: Giai đoạn 1 (đến 2025): hình thành Cảng hàng không quốc tế trung chuyển, công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, nhằm hỗ trợ việc quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Giai đoạn 2 (đến 2030): nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách/năm, 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 3 (sau 2030): nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Dự án đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành sẽ được báo cáo Thường vụ Quốc hội chiều nay (8/10)

Quy mô đầu tư giai đoạn 1 sẽ đầu tư Nhà ga hành khách với công suất 25 triệu khách/năm, 2 đường cất hạ cánh với khái toán tổng mức đầu tư khoảng 165.000 tỷ đồng (7,8 tỷ USD). Để giảm áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay; rút ngắn thời hạn đưa công trình vào khai thác; kết hợp khai thác, tận dụng được cơ sở hạ tầng sẵn có tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất việc phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 của Dự án thành các giai đoạn 1a và 1b ở thời điểm hiện nay là cần thiết.

Việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư bằng ngồn vốn ngoài ngân sách nhà nước vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.

Theo tính toán sơ bộ cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 1 của dự án gồm vốn nguồn gốc ngân sách nhà nước (vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, ODA...) giai đoạn 1 khoảng 85.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 58.000 tỷ đồng ( khoảng 48,7% khái toán tổng mức đầu tư). Vốn huy động ngoài ngân sách nhà nước (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 61.000 tỷ đồng (51,3% khái toán tổng mức đầu tư).

Với vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, một trong những khu vực phát triển nhanh và ổn định nhất trên thế giới; đang quản lý điều hành 2 vùng thông tin bay (FIR) Hà Nội và Hồ Chí Minh với những đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất; là quốc gia có nền chính trị ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu cao; tiềm năng du lịch to lớn; đông kiều bào tại nước ngoài, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không.

Như vậy, việc sớm hình thành một cảng hàng không quốc tế của Việt Nam, đóng vai trò trung tâm trung chuyển hàng không trong khu vực là một nhu cầu thực tế và mang tính chiến lược phát triển.

Châu Như Quỳnh