Theo báo cáo từ Hiệp Hội Chủ tàu Việt Nam, tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 nước ASEAN. Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT.

Tuy nhiên, đa số tàu Việt Nam đều có trọng tải thấp, trung bình chỉ 3.960 DWT/tàu. Tính ra, số lượng tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm tới 80% tổng tàu, tàu trên 15 vạn DWT chỉ có 2 tàu, chiếm 3,3%. Đặc biệt, trong khoảng 600 chủ tàu thì chỉ 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT.

Vì thế, đặc điểm của đội tàu Việt Nam là dư thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp trong khi thiếu trầm trọng các tàu có trọng tải lớn, chạy tuyến quốc tế và các tàu chuyên dụng (chở xi măng rời, hóa chất, khí hóa lỏng..). Với cơ cấu đội tàu như vậy, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, giảm mạnh so với mức 33% của năm 2007 và chủ yếu vận chuyển hàng sang các nước Đông Nam Á, châu Á. Gần như 100% lượng hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm trách.

Hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam. Trong đó có những thương hiệu nổi tiếng thế giới như: Maerk lines, hãng NYK line, hãng CMA CGM, MSC... Các hãng tàu này đảm nhận gần 90% thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam.

Một số hãng tàu biển nước ngoài còn tìm cách liên minh, tạo thành tập đoàn lớn mạnh trong khai thác vận tải như Liên minh CKYH gồm các hãng tàu K-Line, COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line, Liên minh P3 gồm các hãng tàu Maersk Lines, MSC lines và CMA CGM... Với uy thế thương hiệu mạnh, tiềm lực tài chính hùng hậu, mạng lưới logistics kết nối toàn cầu và đội tàu trọng tải lớn, hiện đại, các hãng tàu nước ngoài nắm quyền thống trị trên thị trường vận tải biển Việt Nam.

Không chỉ lao đao vì mất dần thị phần vào tay các hãng tàu ngoại, trong giải trình của mình, theo ông Vương Ngọc Sơn, Tổng giám đốc Công ty Vận tải biển Vinaship (VNA), doanh thu năm 2013 của VNA đã tuột về mức thấp nhất trong vòng 3 năm qua do hàng hóa khan hiếm, mặt bằng giá cước thấp trong khi giá nhiên liệu luôn ở mức cao.

Theo báo cáo thường niên của VNA, gạo xuất khẩu từ Việt Nam đi một số thị trường truyền thống như Philippines, Malaysia, Indonesia trong năm 2013 hầu như rất ít. Trong khi đó, theo ông Sơn, giá cho thuê tàu của VNA đã giảm mạnh, từ 8.000 USD/ngày của năm 2012 xuống 5.500 USD/ngày trong năm 2013. Bên cạnh đó, khả năng tiếp nhận hàng của VNA bị hạn chế, thời tiết xấu đã làm gia tăng thời gian tàu chờ đợi, gây phát sinh nhiều chi phí.

Hiện tại, dù VNA vẫn bố trí một số tàu cho thuê định hạn (tàu Vinaship Ocean, Vinaship Diamond, Vinaship Sea, Vinaship Pearl, Vinaship Star) nhưng theo ông Sơn, chỉ riêng chi phí nhiên liệu tiêu thụ bình quân toàn bộ đội tàu đã chiếm trên 35% doanh thu vận tải (ở các công ty khác trung bình là 40-50%).

Cộng thêm yếu tố tàu già, tàu trọng tải nhỏ và vay vốn đầu tư trước kia càng làm phát sinh chi phí như chi phí bảo hiểm, sửa chữa, quản lý, khấu hao, trả nợ và lãi vay... Kết quả, VNA lỗ 107 tỷ đồng trong năm 2013 và là năm thứ 2 liên tiếp thua lỗ.

Tuy nhiên, VNA không phải là công ty đơn độc thua lỗ. Nhìn trong danh sách các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết trên sàn chứng khoán thì đa số đều thua lỗ và thua lỗ triền miên.

Ngoài những lý do thua lỗ như đã đề cập, theo phân tích từ Phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam thì các công ty vận tải biển kinh doanh kém còn vì cơ cấu đội tàu không phù hợp, tình trạng kỹ thuật yếu kém, tàu bị lưu giữ nhiều ở nước ngoài; việc tổ chức quản lý, cung ứng dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam còn yếu, thiếu sự liên kết giữa các hãng tàu - chủ hàng - thương mại - bảo hiểm; nguồn tài chính khó khăn; nguồn nhân lực yếu và thiếu; tập quán mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến bán tại cảng đi) đã làm mất cơ hội thuê tàu biển.

Bán tàu cắt lỗ

Đội tàu Việt Nam khá già cỗi, chỉ thua Singapore trong khối ASEAN với tuổi tàu trung bình khoảng 13 năm. Thậm chí, 5/13 tàu của VNA có tuổi từ 25 năm trở lên.

Công ty Viễn Dương thuộc Vinashin mua 10 tàu vận tải biển (giai đoạn 2006-2007) thì tất cả đều trên 15 năm. Vinalines đầu tư 73 tàu thì 17/73 tàu (chiếm 23,3%) quá tuổi quy định, không được phép đăng ký tại Việt Nam. Vì thế, các tàu của Việt Nam vốn yếu thế trong cạnh tranh với tàu ngoại lại càng thêm "khó ngóc đầu dậy". Bán tàu cũ kỹ, kém hiệu quả là một trong những giải pháp được hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển áp dụng để giảm lỗ.

Tuy nhiên, dù đều có kế hoạch bán tàu thì trong năm 2013, nhiều doanh nghiệp như VNA, Vận tải Hải Âu (SSG) đều không bán được tàu như ý muốn. Theo lý giải từ VNA, giá sắt vụn, giá tàu phải bán xuống mức thấp nhất trong năm 2013 và nhiều đơn vị mua bán tàu gặp khó khăn về vốn.

Sang năm 2014, ban lãnh đạo VNA tiếp tục lên kế hoạch bán 1-2 tàu (Hà Nam, Hà Tiên). Riêng SSG đã thanh lý được tàu Northern Star và thu về lợi nhuận 9,5 tỷ đồng trong đầu năm 2014. Đội tàu của SSG chỉ còn lại Sea Dragon và Sea Dream. Toàn bộ số tiền bán tàu đều dùng trả nợ gốc và lãi vay mua Sea Dragon.

Ông Nguyễn Hữu Huân, Tổng giám đốc SSG thừa nhận trước cổ đông, vốn lưu động của SSG hiện gặp nhiều khó khăn. Trong năm 2014, ông Huân kỳ vọng thị trường vận tải biển phục hồi để SSG cân đối được thu chi. Công ty dự kiến sẽ tiếp tục cho thuê cả 2 tàu theo hình thức cho thuê định hạn để giảm chi phí trả tiền dầu. Kế hoạch của SSG năm 2014 là phấn đấu lãi sau thuế (LNST) 857 triệu đồng.

Không lạc quan như SSG, lãnh đạo Công ty CP Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST) đề ra kế hoạch bớt lỗ chứ không hy vọng thoát lỗ. Cụ thể, VST dự kiến lỗ 179,12 tỷ đồng năm 2014, giảm so với mức âm 223,65 tỷ đồng của năm 2013. Trong năm 2014, VST tiếp tục lên kế hoạch bán tàu. Ngoài tàu Viễn Đông 3 đã được lên kế hoạch bán từ năm 2013, VST sẽ bán thêm tàu VTC Sky. Nếu bán được cả 2 tàu này, VST sẽ cắt bớt lỗ, khoảng 17 tỷ đồng.

Bán tàu đã giúp các công ty thêm nguồn tiền trang trải nợ nần. Năm 2013, nợ phải trả của VST chiếm 88,64% tổng tài sản và cao hơn rất nhiều lần so với vốn chủ sở hữu. Vì thế, với các doanh nghiệp, giảm được nợ vay, dù chỉ ở mức 2,4% như VST đã làm trong năm 2013 thì đã là kết quả đáng mừng.

Mức lãi vay mà các công ty vận tải biển phải chịu hiện khoảng 13-15%/năm, cao hơn con số 8-9%/năm đang áp dụng cho những ngành nghề khác. Theo một giám đốc công ty vận tải biển, do các khoản nợ này là nợ vay từ trước, ở diện nợ quá hạn, nợ xấu nên các ngân hàng vẫn áp dụng lãi cao.

Thương lượng với các ngân hàng để khoanh, giãn nợ, giảm bớt áp lực lãi vay được xem là một trong những nhiệm vụ quan trọng của các công ty vận tải biển. Đơn cử, VST đã được phép giãn nợ và phân bổ trả nợ từ năm 2016 trở đi.

Tình hình hoạt động ở một số doanh nghiệp vận tải biển

Trước mắt, các công ty tiếp tục rà soát, tìm cách giảm các chi phí để hạn chế thua lỗ. Từ 9/2012, VOS đã tiến hành giảm lương trong toàn công ty, cấp lãnh đạo giảm 10%, cấp quản lý giảm 7%, cán bộ, nhân viên giảm 5%. Ngoài ra, VOS tìm cách cho thuê tàu định hạn để không bị rủi ro chi phí nhiên liệu.

Nhờ đó, trong quý I/2014, giá vốn hàng bán của VOS đã giảm 55 tỷ đồng so với cùng kỳ. Và cũng như các công ty khác, VOS đẩy mạnh bán tàu. Sau khi bán 4 tàu Golden Star, Morning Star, Polar Star và Ocean Star vào năm 2013, VOS dự kiến bán tiếp 2 tàu Vĩnh Phước và Diamond trong năm nay. Nếu tình hình quá khó khăn, công ty sẽ bán thêm tàu Silver Star và xem xét đến việc chuyển nhượng một số bất động sản sử dụng không hiệu quả tại một số chi nhánh.

Những gì có thể chuyển hóa được thành tiền để có thêm nguồn trang trải nợ nần và chi phí đều được các công ty "đụng đến". Chính vì thế, đã có ý kiến quan ngại, các công ty sẽ tiếp tục hoạt động ra sao một khi bán đi tài sản? Phía trong cuộc cho rằng, đa phần tàu bán đi đều là những tài sản đã hết hạn khấu hao, chuẩn bị lên đà sửa chữa lớn. Đây cũng là những tàu có mức tiêu thụ nhiên liệu cao và gặp hạn chế trong khai thác. Bán đi các tàu này tuy trước mắt có thể làm giảm năng lực vận tải nhưng sẽ giúp doanh nghiệp "nhẹ gánh" và thoát lỗ sớm hơn.

Báo cáo của hầu hết các công ty vận tải biển đều khẳng định, từ sau năm 2015, các công ty sẽ tiến hành cơ cấu lại đội tàu theo hướng trẻ hóa, tăng trọng tải và đa dạng các loại tàu. Đơn cử, cùng với liên tục bán tàu, VOS đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ nâng số lượng tàu từ 22 chiếc (năm 2013) lên 31 tàu với tổng trọng tải trên 1 triệu DWT, bao gồm tàu hàng khô, hàng rời chuyên dụng, tàu dầu, tàu chở khí, hóa chất, tàu chở dầu thô, tàu container...

Ngoài ra, nhiều đơn vj đang tìm cách chuyển hướng và mở rộng kinh doanh. Công ty Hàng hải Hà Nội (MHC) đã thành công khi chuyển hướng tập trung vào đầu tư kinh doanh tài chính.

Trong cuộc họp đại hội đồng cổ đông vừa qua, ông Nguyễn Quang Dũng, Tổng giám đốc MHC xác nhận, tăng trưởng lợi nhuận năm 2013 gấp 3 lần năm 2012 chủ yếu nhờ đầu tư vào cảng Hải An. Sang năm 2014, MHC tiếp tục duy trì các khoản đầu tư hiệu quả cũng như tìm kiếm đầu tư vào những công ty có liên quan đến ngành nghề của MHC nhưng tăng trưởng tốt.

Tìm cửa thoát hiểm

Những trường hợp xoay chuyển kịp thời và hiệu quả như MHC được giới phân tích nhìn nhận chỉ là số ít. Các công ty vận tải biển, nhất là công ty vận tải hàng khô vẫn đang ngụp lặn trong thua lỗ và hy vọng vào những tín hiệu lạc quan trên thị trường để thoát lầy.

Tuy nhiên, theo các nghiên cứu và dự báo của Vinalines, trong giai đoạn 2014 - 2015, ngành vận tải biển thế giới vẫn sẽ tiếp tục dư thừa cung trọng tải trong khi giá cước thấp hơn giai đoạn 2008 tới gần 3 lần và chi phí vận hành vẫn sẽ gia tăng. Chi tiết hơn, ông Nguyễn Văn Quỳnh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam nhận định, dù thị trường năm 2014 sẽ ít nhiều có sự cải thiện nhưng mức độ cải thiện chỉ tập trung ở phân khúc tàu lớn, phân khúc tàu trọng tải nhỏ chưa có nhiều tín hiệu sáng sủa.

Nhiều công ty vận tải biển trông chờ vào những hỗ trợ từ Nhà nước. Bằng chứng thời gian qua, một số đơn vị tiến hành khoanh giãn được nợ là nhờ có sự lên "lên tiếng" của Chính phủ. Trước đó, từ 1/4/2013, với chính sách dừng cấp phép vận tải container tuyến nội địa cho tàu ngoại, thị phần vận tải container nội địa của đội tàu biển Việt Nam đã tăng nhanh chóng, từ mức 58% (2010) tăng lên 80% (2013).

Nếu tính cả đội tàu mang cờ nước ngoài thuộc sở hữu Việt Nam thì con số này là 90-95%. Theo thống kê chung, năm 2013, các hãng tàu container trong nước đều kinh doanh hiệu quả, tăng 10% so với 2012.

Để giảm chi phí vận tải biển, tăng thị phần vận tải của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị Nhà nước nên có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển được mua nhiêu liệu với mức giá ưu đãi tại Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, miễn thuế thu nhập cá nhân cho sỹ quan, thuyền viên.

Giảm thuế đối với hàng hóa là vật tư, thiết bị phục vụ cho sửa chữa, bão dưỡng tàu biển. Áp mức thuế suất thuế giá trị gia tăng 5% trong vòng 3 năm cho vận tải nội địa của tàu mang cờ Việt Nam, được vay ưu đãi khi đầu tư tàu biển tham gia vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu...

Đề án cũng đề xuất giải pháp quy hoạch-đầu tư đồng bộ hệ thống cảng biển, di dời các cảng biển nằm sâu trong sông để giảm chi phí hoa tiêu và luồng lạch. Đầu tư nâng cấp trang thiết bị, công nghệ bốc dỡ, nâng cao năng lực bốc dỡ để giảm thời gian quay vòng của tàu và tiết kiệm chi phí lưu kho bãi, cảng phí. Áp dụng công nghệ thông tin trong trao đổi dữ liệu để giảm chi phí thủ tục giấy tờ , tiết kiệm thời gian...

Tuy nhiên, theo hầu hết chuyên gia, với năng lực cạnh tranh hiện quá thua xa các đơn vị vận tải biển trong khu vực và thế giới, với thực trạng nhiều công ty đã đầu tư tàu quá nhiều, quá nóng vội nhưng lại không nhạy bén để tái cơ cấu, dù được hỗ trợ về chính sách như đề xuất thì không phải công ty vận tải biển nào cũng thoát được thế bế tắc.