Doanh nghiệp 16/04/2015 10:23

Vai trò PMU: Từ chủ dự án ngàn tỷ đến.. anh đốc công

Ban Quản lý dự án (PMU) đường Hồ Chí Minh cho hay, 3 - 5 năm tới, tuyến đường nói trên sẽ nối thông từ Cao Bằng tới Cà Mau. Khi đó, Ban này chắc sẽ vãn việc, thậm chí có nguy cơ “đói” việc nếu không nhanh chân tiếp cận, thu hút các dự án đối tác công tư.

“Bầu sữa” ngày càng cạn
 
Ông Lâm Văn Hoàng, Tổng Giám đốc PMU đường Hồ Chí Minh dự tính: “Sắp tới, nguồn vốn nhà nước đầu tư cho Dự án đường Hồ Chí Minh có xu hướng giảm. Theo đó, năm 2014 con số này là khoảng 4.000 tỷ, năm nay cộng cả quốc lộ 1A vào thì cũng chỉ nhích hơn một tý. Dự kiến sang năm 2016, con số trên có thể sẽ không tăng”.
 
Vốn liếng ngày một eo hẹp đồng nghĩa với việc công ăn việc làm không chỉ của đơn vị này mà tất cả các PMU trong ngành Giao thông cũng sẽ thêm phần khó khăn, nan giải. Đó là chưa kể một số dự án trọng điểm như quốc lộ 1A (Thanh Hóa - Cần Thơ) và đường Hồ Chí Minh (đoạn qua Tây Nguyên)… cũng lần lượt kết thúc trong năm nay.
 
Vì thế, sắp tới PMU nào kém năng động hoặc chỉ “há miệng chờ sung” đợi chờ nguồn ngân sách thì chắc chắn sẽ phải đối mặt với nguy cơ bị đào thải.
 
Để có thêm nguồn lực cho đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải xác định cần phải kêu gọi, thực hiện các dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP). Xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông được xác định là nhiệm vụ sống còn của cả ngành Giao thông, trong đó các PMU cần đóng vai trò tiên phong trong thời gian tới.
 
Bởi theo thống kê, những năm gần đây, cả vốn ngân sách và trái phiếu Chính phủ gộp lại hàng năm cấp cho ngành này cũng chỉ hơn 20 nghìn tỷ đồng - bằng nửa so với nhu cầu thực tế, trong khi nguồn vốn huy động được thông qua hình thức xã hội hóa cao gấp đôi so với ngân sách.
 
Chống thất nghiệp
 
Trong bối cảnh như vậy, hơn ai hết các PMU giao thông phải tự nghĩ cách để “cứu” mình, bởi nghề chính của các PMU là quản lý dự án mà về lý thuyết, nếu hết dự án thì coi như … thất nghiệp.
 
“Theo tinh thần Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư cũng như ý kiến chỉ đạo của lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, chúng tôi đã rà soát, xác định đối với Dự án đường Hồ Chí Minh, đoạn nào khả thi và có khả năng thu hồi vốn cao thì chủ động đề xuất cho chuyển hình thức đầu tư từ nguồn trái phiếu sang hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) hoặc áp dụng hình thức đầu tư hỗn hợp” - ông Lâm Văn Hoàng nói.
 
Theo đó, để có nguồn việc làm cho bộ máy này trong những năm tới, PMU đường Hồ Chí Minh cũng đã tìm và liệt kê một số dự án trước đây từng bị đình hoãn tiến độ theo Nghị quyết 11 để trình xin ý kiến và tổ chức kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP, như: phần đường thuộc Dự án cầu Ngọc Tháp (BOT), đường nối Bình Phước - Long An (BOT), Cam Lộ - Túy Loan (BT - xây dựng - chuyển giao).
 
Đặc biệt, sau năm 2020 sẽ tiến hành xã hội hóa để nâng cấp tuyến này thành cao tốc. Tuy nhiên, cái khó hiện nay chính là nguồn vốn đối ứng, bởi PPP bản chất không phải là tư nhân hoàn toàn mà phải có sự tham gia của phía Nhà nước theo một tỷ lệ nhất định, đặc biệt đối với những dự án cao tốc, trong khi hiện nay trần nợ công lớn, vay khó.
 
Tại PMU An toàn giao thông - một đơn vị được coi là “em út” trong dàn các PMU thuộc Bộ này cũng phải xoay xở, tính toán việc làm cho hơn bảy chục con người của cả Ban trong vòng 3 năm tới. “Các dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ trên quốc lộ 1A do chúng tôi làm đại diện chủ đầu tư đến nay cũng đã kết thúc.
 
Cuối tháng 8/2015, BOT QL1A ở Quảng Ngãi - dự án cuối cùng do Ban Quản lý cũng sẽ hoàn thành. Để có công ăn việc làm cho anh em, chúng tôi đã chủ động đề xuất Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục cho Ban thực hiện thêm khoảng 4 - 5 dự án theo hình thức xã hội hóa đầu tư ở khu vực phía Bắc.” - ông Nguyễn Hữu Long, Tổng Giám đốc PMU An toàn giao thông trao đổi với PLVN.
 
Đáng nói, để không lâm vào cảnh nhàn rỗi, đồng thời chủ động có nguồn việc làm gối đầu đến năm 2018, hai năm trước, PMU An toàn giao thông đã lập dự án, mời gọi các nhà đầu tư tham gia vào Dự án tuyến đường tránh Phủ Lý; ngoài ra, đã và đang xúc tiến các Dự án BOT cao tốc đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn, tuyến tránh Sơn La và tránh phía Tây Thanh Hóa, với tổng mức đầu tư của các dự án là khoảng 15 ngàn tỷ đồng.
 
Thực tế trên cho thấy, xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông đường bộ đang buộc các PMU phải tự thay đổi mình, từ chỗ là những đơn vị vốn có rất nhiều quyền lực, trực tiếp thực hiện những dự án ngàn tỷ từ ngân sách nhà nước, nhưng khi thực hiện theo hình thức PPP, các PMU chỉ là cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền đối với dự án của các nhà đầu tư.
 
Các PMU khi đó chỉ làm việc và hưởng phí quản lý dự án theo quy định của Bộ Xây dựng. Vì vậy, PMU nào năng động, nhanh chân thu hút được nhiều dự án thì có nhiều thu nhập, còn ngược lại chắc chắn sẽ “đói” việc, thậm chí còn đối diện với nguy cơ… thất nghiệp.
 
Từ chủ dự án ngàn tỷ đến… anh “đốc công”?
 
Trước xu thế này, một số ý kiến cho rằng, hết làm chủ các dự án trị giá hàng ngàn tỷ từ ngân sách, các PMU tham gia các dự án xã hội hóa chỉ với tư cách là một cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền, công việc gần giống với một anh… “đốc công” trên công trường. 

Trong khi số khác khác thì khẳng định, các PMU vẫn đóng vai trò quan trọng đối với các dự án PPP, bởi với kinh nghiệm quản lý chuyên nghiệp, các PMU sẽ giúp các nhà đầu tư có cách tổ chức, thực hiện các dự án xây lắp bài bản và hiệu quả hơn.
 
Theo Tuấn Anh
Báo PLVN
Chuyên mục: Doanh nghiệp
Yêu thích
← Bài viết trước

Cảnh báo việc thương lái Trung Quốc lũng đoạn hồ tiêu

Bài viết sau →

PCI: Lấy tư cách gì để chấm điểm tỉnh thành?

Tin cùng chuyên mục

Địa chỉ email của bạn sẽ không được công bố. Các trường bắt buộc được đánh dấu *