Đối với vận tải container toàn cầu, tắc nghẽn cảng là một trong những lý do chính khiến giá vận chuyển tăng mạnh. Đại dịch đã làm suy giảm nghiêm trọng hiệu quả vận tải do tàu bị trì hoãn cập bến, tăng thời gian lưu trú container và thiếu thốn container.

Một báo cáo mới công bố của VDSC cho hay, thực tế, tắc nghẽn cảng đã xảy ra ở nhiều cảng lớn ở Bắc Mỹ, Bắc Âu và miền Đông Trung Quốc, ảnh hưởng đến công suất của các hãng vận tải toàn cầu và dẫn đến giá cước vận tải leo thang.

Trong 8 tháng đầu năm 2021, giá cước vận chuyển trung bình 40 container cho các tuyến từ Thượng Hải đến New York, Thượng Hải đến Los Angeles và Thượng Hải đến Rotterdam lần lượt tăng 48%, 69% và 222% so với cùng kỳ.

Đến hiện tại, chỉ số WCI đã cao gấp đôi so với đầu năm 2021, cụ thể 9.421 USD/FEU vào ngày 16/8/2021 và 4.359 USD/FEU vào ngày 1/1/2021.

Các hãng vận tải tăng cường thuê tàu để bù đắp cho sự thiếu hụt công suất chuyên chở. Giá thuê tàu tăng nhanh theo xu hướng tăng của cước vận chuyến.

Theo Harpex Index, giá thuê tàu trung bình từ 6 tháng đến 12 tháng cho 1100 TEU và 1700 TEU vào ngày 13/8/2021 lần lượt là 35.000 USD/ngày và 44.000 USD/ngày, tăng 17% và 10% so với giá cước ngày 23/7/2021. Chỉ số Harpex vào ngày 13/8 đạt 3.554 điểm, tăng gấp ba lần so với đầu năm 2021.

Trong khi đó, tại thị trường vận tải container trong nước, giá cước trong nửa đầu 2021 không có nhiều biến động như giá cước quốc tế do nhu cầu và năng lực đội tàu ổn định. 

Nhu cầu đối với tàu nội địa vẫn phục hồi bất chấp đại dịch, bằng chứng là tốc độ tăng trưởng sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam. Trong 7 tháng/2021, sản lượng nội địa đạt 5,1 triệu TEU, tăng 26% so cùng kỳ.

Trên thực tế, việc tăng/giảm giá cước theo từng tuyến riêng biệt do bất cân đối nhu cầu giữa hai chiều Bắc - Nam và Nam - Bắc dẫn đến giá cước nội địa nhìn chung khá ổn định (đơn cử giá cước tuyến Hải Phòng-TP. Hồ Chí Minh tăng trong khi giá cước TP Hồ Chí Minh-Hải Phòng thấp hơn).

Bên cạnh đó, các hãng tàu có đủ công suất đáp ứng nhu cầu trong nước. Đội tàu container của Việt Nam hiện bao gồm 36 tàu với sức chở trung bình 805 TEU, trong đó 32/36 tàu tham gia vận tải nội địa và bốn tàu hoạt động chuyên biệt trên các tuyến nội Á ngắn (ví dụ: Hải Phòng - Hồng Kông và TP.HCM - Singapore).

Bất chấp tình trạng tắc nghẽn cảng quốc tế kể trên, các tàu container Việt Nam chạy các tuyến Nội Á vẫn đảm bảo hoạt động, do các tuyến này có đặc tính ngắn và thời gian luân chuyển nhanh.

Tuy nhiên, theo VSDC, vẫn tồn tại nguy cơ gián đoạn hoạt động tại cảng nội địa do Covid-19 đến cuối năm 2021, dẫn đến giá cước vận tải nội địa có thể chịu áp lực tăng.

Đầu tháng 8, Cát Lái, cảng container xuất nhập khẩu lớn nhất khu vực miền Nam đã xảy ra ùn tắc container bắt nguồn từ giảm số lượng công nhân tại cảng và đình trệ hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp do giãn cách xã hội. Mặc dù vấn đề này không ảnh hưởng đến hoạt động các cảng container nội địa chính (như Bình Dương, Đồng Nai, Sài Gòn, Bến Nghé, VICT…), việc có thể xảy ra tắc nghẽn cảng trong thời gian tới vẫn được cho là vấn đề đáng lo ngại.

Mai Chi