Càng về chiều, lượng máy bay luân phiên đáp, cất cánh mỗi lúc một ken dày hơn. Trên phòng chờ, lượng khách cũng dồn tới mỗi lúc một nhiều.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, từ 17h là bắt đầu bước vào khung giờ cao điểm của ga quốc tế. Từ thời điểm này cho đến nửa đêm và rạng sáng hôm sau, áp lực điều tiết không lưu luôn căng như dây đàn.

Ông Trường thông tin, công suất giờ cao điểm của Tân Sơn Nhất lên đến 8.500 hành khách/giờ, trong đó nhà ga quốc tế là 4.000 hành khách/giờ, nhà ga nội địa là 4.500 hành khách/giờ, với trung bình 500 lượt bay/ngày.

“Tân Sơn Nhất đã “gượng” được đến mức 570 lượt bay/ngày trong đợt cao điểm Tết Nguyên đán vừa qua, tức là trung bình cứ 5 phút lại có một chuyến cất/hạ cánh nhưng chất lượng dịch vụ, theo đó, không thể ổn và cũng không thể “ép” thêm. Quá tải thực sự đã diễn ra. Việc máy bay phải bay vòng hàng chục phút để chờ hạ cánh là chuyện thường tình. Hệ thống giao thông tiếp cận, khu sân đỗ, khu hàng hóa… cũng đều tăng” – Thứ trưởng Trường trao đổi.

Thứ trưởng GTVT nhận định Tân Sơn Nhất là sân bay quốc tế lớn nhất của Việt Nam nhưng lại nhỏ nhất trong khu vực. Tân Sơn Nhất thực sự đang gắng gượng, trông chờ được “chi viện”. Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, theo đó, trước khi đặt mục tiêu trở thành một sân bay trung chuyển lớn thì nhiệm vụ cấp bách nhất là giải quyết quá tải cho Tân Sơn Nhất.

Khó có hướng tính toán nào khác khi Tân Sơn Nhất không thể mở rộng, nâng cấp thêm, về cả hạ tầng phục vụ chứ chưa nói đến khả năng xây thêm đường băng. Việc làm thêm đường băng sẽ cần giải tỏa, di dời đến 140.000 hộ dân, gần nửa triệu nhân khẩu với chi phí ước tính 9,1 tỷ USD.

Tân Sơn Nhất quá tải - 10 năm nữa mới được chi viện

Giải pháp khác được nêu vấn đề là vừa cải tạo, tiếp tục “chất tải” lên Tân Sơn Nhất vừa cải tạo sân bay quân sự Biên Hoà để chia sẻ cho khai thác dân sự.

Tuy nhiên, tại sân bay quân sự này, Trung đoàn trưởng Trung đoàn 935 (đơn vị quản lý sân bay Biên Hoà từ sau giải phóng đến nay) “lắc đầu”, Biên Hoà cũng đã tới giới hạn diện tích khai thác, không đáp ứng nhu cầu quy mô của một sân bay quốc tế. Khó giải quyết hơn là mật độ bay trong vùng chồng lấn với TPHCM cũng đã quá lớn, không thể chia sẻ, dùng chung thêm cả mục đích quân sự và dân sự.

Và ngoài lý do sân bay này là khu vực nhiễm dioxin chưa thể xử lý, quan trọng hơn cả là vì mục đích chiến lược quan trọng của Biên Hoà cho mục đích quân sự, quốc phòng.

Bài toán trở lại với “phép tính Long Thành”. Ngày 4/6, Quốc hội sẽ cho ý kiến lần thứ 2 về báo cáo đầu tư dự án và cuối kỳ họp thứ 9, Quốc hội sẽ biểu quyết thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành. Nếu được thông qua kỳ này cũng phải thêm 10 năm nữa cả nước mới có được một sân bay quốc tế hiện thực để khai thác, sử dụng.

“Tân Sơn Nhất đã quá tải mà 10 năm sau mới có được Long Thành rõ ràng là việc này đã chậm và hết sức cấp bách. 10 năm sau khi Quốc hội thông qua mới có được một cảng hàng không 25 triệu hành khách. Đó chính là “cái khó bó cái khôn”, chứ muốn khai thác tiềm năng hàng không của Việt Nam thì phải xây ngay một cảng 50 triệu hành khách. Làm luôn từ đầu sẽ có lợi hơn về tỷ suất đầu tư, thời gian đưa vào khai thác ngắn hơn” – Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh nhận xét.

Xa hơn, nói về cơ hội kinh tế của Long Thành, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) Đỗ Tất Bình cho rằng, với vị trí thuận lợi, Long Thành chắc chắn sẽ có cơ hội cạnh tranh.

Ông Bình nhắc lại “món nợ” trước 1975, khi Tân Sơn Nhất đã từng có cơ hội trở thành sân bay lớn nhất trong khu vực đã bị bỏ lỡ vì tốc độ phát triển chậm, chưa tương xứng của đất nước. Trấn an những lo lắng về việc Long Thành sẽ khó cạnh tranh với nhiều sân bay trung chuyển quốc tế hiện có trong khu vực, ông Bình quả quyết: “Long Thành là cơ hội để ta lấy lại lợi thế từng có với Tân Sơn Nhất. Đừng lo lắng đi sau thì không thành trung tâm, vấn đề là có tổ chức dịch vụ tốt không".

P.Thảo