Cuối tháng 10 vừa qua, báo chí đồng loạt đưa tin “Tập đoàn công nghiệp nặng Samsung Heavy Industries thuộc Samsung Group và 16 công ty công nghiệp phụ trợ của Hàn Quốc vừa có buổi gặp gỡ với các đối tác Việt Nam”. Theo ông Cheolhwa Jung – CEO Samsung Heavy Industries, chuyến đi của các nhà đầu tư xứ sở kim chi nhằm tìm kiếm đối tác tại Việt Nam để chuẩn bị nền móng cho một làn sóng đầu tư mạnh mẽ trong năm 2014. Còn theo một thành viên trong đoàn doanh nghiệp này thì việc đầu tư nhà máy tại Việt Nam đang nằm trong kế hoạch ngắn hạn của Samsung với phương thức đầu tư liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài.

Trước đó, trong Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đóng tàu được chọn là một trong sáu ngành ưu tiên. Hiện Vinashin đã được cơ cấu lại và hoạt động dưới cái tên khác: Tổng Công tyCông nghiệp tàu thủy (Shipbuilding Industry Corporation – SBIC; hoạt động theo mô hình công ty mẹ – công ty con). Với sự xuất hiện của hai nhà đầu tư lớn, phải chăng cơ hội đã tới với Vinashin? Tất nhiên, từ cơ hội đến hiện thực còn cả một quá trình dài và gian nan.

Hãy thử nhìn vào ngành công nghiệp ôtô (sau bao nhiêu năm được ưu đãi và khuyến khích phát triển, nay cơ bản vẫn chỉ là lắp ráp) và liên doanh đóng tàu Hyundai – Vinashin thì rõ. Chiến lược hợp tác với Nhật – như đã nói ở trên – còn quá mới để có thể bình luận; đó là chưa kể còn phụ thuộc lớn vào những hoạt động vĩ mô.

Ông Phan Vĩnh Trị, người đã có “cả cuộc đời gắn bó với ngành công nghiệp tàu thủy từ khi học đại học cho đến lúc về hưu” và nhiều năm giữ cương vị quản lý cấp trung ở Vinashin, nhận xét: việc nghiên cứu, xây dựng kế hoạch hành động, phát triển cho ngành đóng tàu là một nhiệm vụ không đơn giản. Dù đã có chủ trương kết hợp cả cơ quan nhà nước, doanh nghiệp và trường đại học cùng làm, nhưng số chuyên viên thực sự am hiểu ngành đóng tàu hiện đại và kinh tế công nghiệp cạnh tranh ở Việt Nam là rất hiếm hoi. Bản Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến 2020, định hướng đến năm 2030 được trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, xem ra chưa thuyết phục được ông Trị và một số chuyên gia giàu kinh nghiệm khác trong ngành. Giải pháp “đẩy mạnh cải cách đồng bộ thủ tục hành chính” cũng không có gì là đột phá. “Nhật sẽ còn phải chờ và… tranh luận với phía Việt Nam nhiều nữa trước khi bắt tay vào đầu tư thực sự. Nhất là khi bàn về vấn đề “di sản” của Vinashin”, ông Trị bình luận.

Phương thức “đầu tư liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài” mà phía Hàn Quốc muốn áp dụng cũng cần phải được nhìn nhận toàn diện, vẫn chuyên gia trên khuyến cáo. Khách quan mà nói, tình hình kinh tế thế giới nói chung chưa hồi phục vững chắc, đội tàu đã đóng còn dư thừa nhiều, cung về năng lực đóng tàu vượt quá cầu, đồng thời luôn có độ trễ giữa tốc độ phát triển kinh tế và nhu cầu đóng mới tàu thủy… Phía Việt Nam tất yếu muốn liên doanh hoặc bán lại các nhà máy của Vinashin cũ. Muốn vậy, phải định giá lại các tài sản đã đầu tư, nhưng đây lại là câu chuyện dài vô cùng phức tạp, khó đi đến thỏa thuận, trừ phi chúng ta chấp nhận giá trị chỉ còn rất thấp so với giá trị sổ sách thì mới có hy vọng phía nước ngoài đồng ý. Chuyên gia Phan Vĩnh Trị trăn trở: “Ai có quyền quyết định bán với cái giá đó? Ai sẽ chịu trách nhiệm về phần đã mất đi? Kinh nghiệm gọi vốn Nhật đầu tư vào lọc dầu Dung Quất thất bại và Nhật chỉ đồng ý đầu tư mới ở Nghi Sơn là một bài học”.

Đương nhiên, các nhà đầu tư Nhật Bản và Hàn Quốc không đi làm từ thiện. Họ cũng có thể bỏ tiền mua lại “di sản” Vinashin với mức giá “coi được”, nhưng chúng ta sẽ phải trả những cái giá không nhỏ khác. Thực tế đã cho thấy, Công ty TNHH Đóng tàu Damen – Sông Cấm (liên doanh giữa Damen Holding BV Vietnam và Công ty cổ phần Đóng tàu Sông Cấm) được cho là một liên doanh mà trong đó phía Việt Nam chỉ được thuê làm những công đoạn đơn giản (đã làm được hoặc có thể học làm nhanh), trong khi những công đoạn phức tạp, đòi hỏi công nghệ cao (và giá trị gia tăng cũng cao) đều do nước ngoài thực hiện.

Nếu không có một kế hoạch “học nghề” bài bản, dài hạn ngay từ đầu, chúng ta sẽ không bao giờ nắm được các khâu như: tiếp thị chào hàng, mua sắm vật tư, quản lý sản xuất, thiết kế kỹ thuật, thiết kế thi công,… để sau 10 – 15 năm có thể thoát khỏi thân phận những người làm thuê cấp thấp và tự tin đứng vững trên đôi chân của mình. Hai ông lớn của ngành đóng tàu thế giới cùng lúc quan tâm đến Việt Nam trong bối cảnh hiện nay có thể là tín hiệu vui, nhưng không nên lạc quan quá sớm là vì thế.

Theo Cẩm Hà
DDDN