Theo cam kết Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGIA), năm 2018 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 10 nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bị xóa bỏ. Trước thời gian biểu ấy, mới đây, đại diện Công ty ô tô Toyota Việt Nam cho biết họ cùng một số doanh nghiệp (DN) khác đang cân nhắc kế hoạch thu hẹp sản xuất chuyển sang phân phối.

 

Trong khi công nghiệp ô tô mới còn ở phía trước, khó khăn, thách thức hội nhập đến gần, nhiều DN liên doanh, DN có vốn đầu tư nước ngoài trong sản xuất xe hơi muốn tháo lui bằng cách tập trung phân phối

 

Thuế giảm thì… đi buôn!

 

Trước sự cáo chung được đại diện công ty ô tố số 1 Việt Nam đưa ra, nhiều chuyên gia cho rằng lý do áp lực thuế nhập khẩu, DN phụ trợ yếu kém không đủ cung cấp linh phụ kiện khiến họ phải chuyển sang phân phối hoàn toàn là cách tính phục vụ lợi ích riêng của họ. Và đằng sau vấn đề này là câu chuyện dài về việc lợi ích của DN luôn đặt lên trên lợi ích ngành, quốc gia.

 

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho biết, chuyện chuyển từ sản xuất sang phân phối dường như đường tiên liệu từ trước và là cách tính phục vụ lợi ích của chính các DN nước ngoài thay vì đề cao chiến lược ô tô Việt Nam. Toyota hay các DN ngoại trong ngành ô tô đều là những tập đoàn đa quốc gia (TNCs), họ có cơ sở ở nhiều nơi vì thế nơi nào sản xuất, nơi nào chỉ bán là điều họ đã dự tính từ lâu. Với quy mô thị trường nhỏ, việc sở hữu xe bị hạn chế từ cơ sở hạ tầng đến hàng dài thuế, phí, Việt Nam vốn đã không được coi là nơi mà nhiều liên doanh ô tô ưu tiên đặt đại bản doanh nghiên cứu và chế tạo mà mãi hơn 20 năm hình thành, 13 năm có chiến lược phát triển vẫn mãi chỉ là DN lắp ráp.

 

Bà Lan nói thêm, hiện thông qua các bộ ngành, Nhà nước đang sở hữu cổ phần trong liên doanh sản xuất ô tô và có được quyền lợi. Tuy nhiên, số phần này phần lớn nằm đất đai và đây là điều hết sức rủi ro và tài sản Nhà nước có thể mất đi bất cứ lúc nào nếu liên doanh này báo lỗ.

 

“Bài học mất vốn của Nhà nước trong liên doanh với Công ty Coca – cola vẫn còn đó. Những năm 90, khi Cocacola vào Việt Nam dưới hình thức liên doanh, phần vốn của Việt Nam nằm ở đất đai. Nhưng sau nhiều năm báo lỗ, cổ phần của Việt Nam trong doanh nghiệp này về “không” và giờ đây họ là DN có vốn nước ngoài 100% với mức lãi lớn”, bà Chi Lan chia sẻ.

 

Kinh nghiệm từ liên doanh với Cocacola liệu có xảy ra với các liên doanh ô tô Việt Nam sắp tới khi các DN này báo lỗ do không cạnh tranh được với hàng nhập khẩu và rất có thể lợi ích của DN sẽ được đặt trên lợi ích ngành, quốc gia.

 

Ưu đãi… sai đối tượng?

 

Theo một lãnh đạo DN trong ngành sản xuất ô tô, chiến lược phát triển ô tô Việt Nam đang ưu đãi “sai đối tượng và mục tiêu”.Cụ thể về vốn vay và sử dụng đât đai, DN trong nước vừa yếu thế vừa khó tiếp cận so với các DN FDI. “Vay ngân hàng là thách thức đối với DN sản xuất ô tô trong nước, những năm 2000 chúng tôi cần vốn để xây dựng nhà xưởng, mở rộng kinh doanh. Mặc dù được Thủ tướng chỉ định cho 6 ngân hàng cung ứng vốn vay nhưng khi gõ cửa các ngân hàng này đều bị khước từ chỉ bởi “quy mô bé” và tài sản thế chấp là nhà xưởng… không đảm bảo. Thuê đất mở rộng sản xuất cũng vậy, chúng tôi đi khắp nơi không thuê được mặt bằng sạch vì vướng mắc giải phóng, đền bù quá nhiêu khê, phức tạp”, ông Bùi Ngọc Huyên – TGĐ Công ty ô tô Vinaxuki cho biết.

 

Ông Huyên nói thêm: trái với chúng tôi, các DN FDI lại được các tỉnh trải thảm đỏ đón tiếp với hạ tầng sạch từ nhà xưởng đến các đại lý phân phối, bán lẻ. Mặc dù dòng xe tải cỡ nhỏ của nhiều DN nội có tỷ lệ nội địa hóa lên 70%, thậm chí dòng xe đạt 85% nhưng rất khó sống vì các hãng đưa xe vào rẻ quá, chi phí vốn, đất đai tăng cộng với không cạnh tranh về thị trường được nên dẫn đến thất bại. Nhiều ý kiến DN ô tô nội được gửi lên trên nhưng không nhận được hồi âm. Nhiều lúc chúng tôi cảm giác như đi “làm lẽ ở xứ người”. Trong khi các DN liên doanh được hưởng lợi ưu đãi thì chỉ một số rất ít các sản phẩm của họ có tỷ lệ nội địa hóa như cam kết, thậm chí không đạt được vẫn không ai oán trách.

 

Theo các DN, khi thuế nhập về 0% thì đánh thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) sẽ giúp điều tiết thị trường và tạo cơ hội cho dòng xe mà Việt Nam sản xuất được phát triển như các  các nước đã và đang làm. Tuy nhiên, với mức thuế TTĐB có tính “cào bằng” như hiện nay, các dòng xe nội rất khó sống sót.

 

Hiện mức thuế TTĐB giữa dòng xe dung tích xi lanh 3.0L với xe 1.5L, 20.0L chỉ chênh nhau từ 5 – 10%, trong khi để sản xuất xe 1.5L và 3.0L là cả 1 quá trình. Với lịch sử ít ỏi của mình, các DN sản xuất ô tô, các DN làm thiết bị phụ trợ chỉ có thể sản xuất được các dòng xe có dung tích xi lanh dưới 2.0L, 1.5L và 1.0L. Các linh kiện cho dòng xe có dung tích 2.5L, 3,0L đến 6.0L, các DN phụ trợ không thể làm được. Các DN lắp ráp đều phải nhập khẩu linh kiện hoặc xe nguyên chiếc dạng này với giá đắt đỏ. Đánh thuế thấp dòng xe 2.0L, 3.0L khiến phần lớn cơ quan nhà nước, người tiêu dùng chọn mua dòng xe mà DN sản xuất trong nước không thể làm nổi. Vì vậy, hàng tá những chiến lược, ưu đãi coi như thất bại.

 

Từ năm 2015 trở đi, Việt Nam đã và đang đàm phán, ký kết 8 Hiệp định thương mại tự do song và đa phương (FTA), theo đó, hàng loạt thuế nhập khẩu từ các nước trong đó có 10 nước ASEAN vào Việt Nam sẽ được giảm tối đa xuống 0%. Tiếp đó, rất nhiều mặt hàng có xuất xứ từ Nhật Bản, Ấn Độ, Úc, Trung Quốc, Hàn Quốc sẽ được cắt giảm xuống 0 – 5% theo các biểu cam kết cắt bỏ thuế quan trong cơ chế thương mại tự do ASEAN + 3, hay ASEAN +6 mà Việt Nam tham gia với tư cách là thành viên của ASEAN. Đặc biệt, thời gian sắp tới, FTA giữa Việt Nam – EU, Hiệp định thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPP) mà Việt Nam tham gia đàm phán, ký kết sẽ dỡ bỏ ngay thuế suất thuế nhập khẩu rất nhiều mặt hàng từ 12 cường quốc kinh tế thế giới…

 

Nguyễn Tuyền