Phóng viên: Tại sao các ông không nghiên cứu vị trí ga C6 đặt trên đường Hoàng Hoa Thám để đảm bảo vị trí của 3 ga C5- C6- C7 thẳng hàng mà phải đặt dưới khu vực đường Thụy Khuê, khiến tuyến tàu điện ngầm này đang từ đường Hoàng Hoa Thám phải vòng xuống đường Thụy Khuê rồi lại vòng về phố Hoàng Hoa Thám như vậy?

 

Ông Lưu Xuân Hùng: Việc nghiên cứu về đường sắt đô thị phải dựa trên quy hoạch toàn mạng lưới. Từ năm 2008, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển 5 tuyến đường sắt đô thị; sau đó khi tỉnh Hà Tây sáp nhập vào Hà Nội thì điều chỉnh lại thành 8 tuyến đường sắt đô thị.

 

Đường sắt đô thị khi kết nối thành mạng thì sẽ có đoạn cong, đoạn thẳng. Đường sắt đô thị trên thế giới và hiện nay chúng ta đang nghiên cứu được bám theo đường bộ để kết nối với hạ tầng giao thông khác và hạn chế việc giải phóng mặt bằng. Hiện nay tuyến đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo đã được nghiên cứu qua 7 năm, được sự giúp đỡ của Nhật Bản và xem xét của các cơ quan liên quan.

 

Trong nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn Nhật trước đây, đối với đoạn tuyến mà chúng ta đang nói tới có 2 phương án tuyến và tôi phải nói rõ rằng phương án nào cũng cong cả. Chúng tôi đã đề xuất với tư vấn rằng phương án được chọn phải đáp ứng được nhiều yêu cầu về phát triển bền vững, bảo vệ môi trường, văn hóa - xã hội, di tích lịch sử, an ninh - quốc phòng, trên cơ sở tham vấn với các bộ ngành liên quan, cộng đồng dân cư, môi trường xã hội theo yêu cầu của nhà tài trợ. Chúng tôi cũng đã tham vấn và công bố hình thành dự án, trên cơ sở đó kết hợp với yêu cầu của các bộ ngành khác để có đánh dấu từng giai đoạn một, từng bước một. Lãnh đạo TP Hà Nội và các sở ngành liên quan của Hà Nội cũng vào cuộc sát sao chứ không riêng chủ đầu tư; trên cơ sở đó đưa ra định hướng và kết luận để thực hiện các bước tiếp theo.

 

Tôi có thể khẳng định quá trình xem xét vị trí đặt ga được tiến hành một cách khách quan, khoa học, với sự tham gia của tư vấn quốc tế, tư vấn Nhật Bản, không có xuất phát từ một lợi ích nhóm hoặc chịu sự tác động, nào chi phối đến quá trình nghiên cứu của bất kỳ tổ chức, cá nhân nào.

Phương án về hướng tuyến, vị trí các ga đã được duyệt. Phương án này gần với Văn phòng Chính phủ, Bộ Quốc phòng nên càng cần phải có nghiên cứu kỹ lưỡng hơn về phương án lựa chọn. Chúng tôi đã nhận được ý kiến thống nhất, đồng thuận của Bộ Quốc phòng, Bộ Tư lệnh cảnh vệ rồi, tất nhiên khi triển khai thực hiện thì phải tiếp tục có sự phối hợp.

 

 

Các tuyến đường sắt đô thị trên thế giới thường có khoảng cách giữa các ga là 1.000m để đảm bảo thuận tiện cho hành khách đi bộ. Tại sao ga C6 không được đặt ở trung điểm giữa hai ga C5 và C7 mà lại chỉ cách ga C7 có 736m và cách ga C5 tới 1.344m ?

 

Việc lựa chọn vị trí ga phải xem xét dựa trên tổng thể toàn mạng lưới. Đoạn này theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ thì tại ga C5 có tuyến đường sắt đô thị số 5 kết nối vào đó nên đó là một vị trí trung chuyển, vị trí phải chốt. Vị trí ga C8 tại bốt Hàng Đầu thì kết nối giữa hai tuyến đường sắt đô thị số 2 và tuyến số 1 nên cũng là vị trí phải chốt, không thể thay đổi. Vị trí ga C7 nằm ở vườn hoa Mai Xuân Thưởng để phục vụ việc đi lại của người dân vào khu vực trung tâm, kết nối với Lăng Bác, di tích thắng cảnh ở Hồ Tây, Hoàng Thành Thăng Long rồi. Khoảng cách giữa ga C7 và C5 là 2 km nên về nguyên tắc hỗ trợ người đi bộ thì khoảng cách tốt nhất giữa hai ga là ở giữa. Đó là nói về mặt toán học thì phải thế để đảm bảo yêu cầu, nhưng về tốc độ chạy tàu thì lại liên quan đến bán kính quay vòng và phải được thỏa mãn.

 

Đây là thành phố đã hình thành sẵn, nên chúng ta lồng ghép vào nên khi làm ngầm thì có những vị trí không thể đi qua được. Hơn nữa phải xem xét vị trí đặt ga làm sao để giải phóng mặt bằng ít nhất, kết nối với hạ tầng giao thông khác. Tại vị trí đặt ga C6 theo quy hoạch năm 2001 về mở đường Hoàng Hoa Thám và Thụy Khuê đã có dự án mở rộng dốc La Pho. Như vậy nếu làm dự án đường sắt ở đây thì khi giải phóng mặt bằng chỉ phải làm một lần, sau này trên là đường bộ, dưới là đường sắt rất thuận tiện.

 

Nếu đặt tại vị trí trung điểm thì giải phóng mặt bằng rất lớn và tại vị trí đó đoạn cong lớn, bất lợi, không phù hợp với việc làm ga tàu điện ngầm.

 

Nhưng đưa ga C6 xuống đường Thụy Khuê, gần với Hồ Tây hơn thì sẽ tốn kém nhiều chi phí xử lý nền đất yếu tại đây?

 

Đương nhiên vị trí này theo quan sát của chúng tôi là nền đất yếu. Do nền quá yếu nên không thể làm ga xếp chồng được bởi khi đó chi phí xử lý nền đất yếu và thi công sẽ cao hơn rất nhiều so với việc làm ga song song. Chỉ những chỗ nào không thể làm phương án khác được nữa thì mới làm ga xếp chồng thôi. Vị trí này nền đất yếu nhưng nếu làm ga song song thì chi phí không đáng kể. Chính vì nền đất yếu nên phải làm song song. Đó là ý kiến mà không chỉ chúng tôi, nhiều tư vấn quốc tế đang tham gia các dự án đường sắt cũng đồng ý như vậy,  

 

Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án nói lượng khách sẽ đạt 53.000 người/ngày vào năm 2020 khi đưa vào khai thác. Nhiều người cho rằng con số này không khả thi khi dẫn ra những dự án tương tự ở Hồng Kông phải mất mấy chục năm mới đạt được lượng khách đó?

 

Bạn nói đúng, không chỉ ở Hồng Kông mà cả Băng Cốc (Thái Lan) cũng thế. Nhưng ở đây tôi phải nói một điều: Đối với giao thông Hà Nội đã có rất nhiều nghiên cứu và dự báo khi thiết lập nên một tuyến giao thông mới. Từ những năm 1996-1998 đã có rất nhiều nghiên cứu về giao thông đô thị, tư vấn quốc tế sau đó đều phải thừa nhận rằng khi áp dụng tất cả phương pháp truyền thống vào Việt Nam đều không chính xác theo chiều hướng vỡ kịch bản, tức là dự báo thì ít nhưng thực tế lượng hành khách quá lớn.

 

Như làm xe buýt chẳng hạn, ban đầu đưa ra chạy thì dự kiến đến năm này, năm này thì mới phải nâng công suất lên như thế này nhưng thực tế chỉ sau vài năm đã quá tải rồi. Nó cũng tương tự như làm đường bộ vậy, dự báo đến thời gian này mới hết công suất nhưng chỉ một thời gian ngắn đường đã chật cứng phương tiện. Việt Nam có những đặc thù rất lớn về giao thông, nên việc lấy một con số áp vào Việt Nam cũng có vấn đề.

 

Trong xây dựng đường sắt đô thị ở Việt Nam cũng phải thấy rằng nếu không có khách cũng là vấn đề, mà đông khách quá cũng là vấn đề. Việc xử lý đó rất khó. Nhưng tôi cho rằng việc vận chuyển được khối lượng hành khách lớn hay không, không thể chỉ dựa vào 1 ga, mà phải dựa trên mạng lưới. Người ta chỉ đi đông nhất khi kết nối thành mạng, vận chuyển, kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị vào với nhau và chính sách giá vé phù hợp. Đối với những thành phố coi cung cấp vận tải công cộng là một trách nhiệm của chính quyền để giải quyết ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường thì có thể phải nghiên cứu tới chính sách trợ giá để cho giá vé rẻ đi, tổng chi phí đi lại của người dân chỉ mất khoảng 10% thu nhập hàng tháng thôi thì người ta sẽ đi nhiều. Thế nên lượng khách đông hay ít thì còn phụ thuộc vào chính sách vĩ mô nữa.

 

Tôi cho rằng người ta dựa trên những phương án khoa học để nghiên cứu thì số liệu đó có thể chấp nhận được. Tôi sợ sau này còn hơn thế nữa cơ.

Xin cảm ơn ông!

Thế Kha (thực hiện)